Skrevet av 1075 Per Erling Refsnes i 2018.
Neste år er det 50 år siden tømmerfløtinga opphørte i Storsjøen. Det begynner å bli en stund siden, men fortsatt er det mange som fjernt erindrer et sikkert vårtegn straks isen var borte; varpens dype, taktfaste dunk over Storsjøens blanke vann. Det varslet at fløtinga var i gang. Fløtinga og varpene er en stolt del av historien fra bygda, den gang jord- og skogbruk var de viktigste levevegene.
Dette er historien om varpebåt VB 51, bedre kjent som Movarpen eller prammen, båten som dro tømmer på Storsjøen i nesten 60 år og som sank flere ganger.
En vakker vårdag for en del år siden hadde jeg et oppdrag på Fetsund. Det ble avsluttet med en vandring gjennom lensemuseet der. Da ser jeg et fartøy liggende for seg selv, og det drar jeg kjensel på. Det likner ikke på de andre båtene ved museet. Jeg spør bestyreren hvilken båt det er. «Å den, det er Odalsbåten det» får jeg høre. Det er altså varpen fra Storsjøen som ligger rett foran meg. Og i hodet mitt dukker spørsmålet opp: Hvordan får vi den tilbake dit den engang hørte hjemme? Svaret på dette skal du få seinere! Men først litt om fløtinga generelt og hvorfor varpen ble en viktig del av denne.
Fløtingas historie er både lang og spennende. Det antas at fløting i Glommavassdraget, tok til allerede i middelalderen. Introduksjonen av oppgangssaga på 1500-tallet satte kraftig fart i trelasthandelen og dermed fløtinga. Norge var på begynnelsen av 1600-tallet Europas største trelasteksportør, en posisjon landet hadde til langt inn på 1800-tallet. Etter hvert skulle Glommavassdraget bli det største fløtningsområdet i landet. Det strakte seg helt fra vannskillet for Ottavassdraget i nord-vest, til Aursunden ved Røros i nord-øst og ned til Fredrikstad. Lågen, Mjøsa og Vorma var naturlig nok med i dette området.
I Odalen skal også fløting av tømmer tatt til tidlig, men kildene er usikre. Til å begynne med var det fløting i de enkelte vassdrag og åer ned til lokale gardssager. Tilsammen var det 13 åer med utløp i Storsjøvassdraget hvor det etter hvert ble organisert fløting. Det ble bygget sinnrike damanlegg med luker og tømmerrenner til dette bruk. Etter hvert ble etterspørselen for både virke- og skurtømmer større, og området for fløting utvidet. Storsjøen med Oppstadåa måtte tas i bruk til fløting ut i Glomma. Den fløtinga stilte store krav til mannskap og utstyr, og ikke minst lokale kunnskaper om flomvatnet om våren. Det var bare da naturlig fløting fra Storsjøen gjennom Oppstadåa var mulig å få til.
I den første perioden ble alt utført med handkraft og enkelt utstyr. Tømmeret ble fløtet og samlet ved Storsjøens to utløp, i påvente av flomvatnets retur. For å få det til, benyttet man til å begynne med små robåter og enkle varpespill på flåter. Fløterne festet vaier på faste punkter på land og dro så tømmerslepene over. Etter hvert ble det mer tømmer, og da motoriserte varpebåter kom, la man ut hengekjuver i sjøen. De besto av stein- eller betongmoring på bunnen som forankring for sammenbundne stokker til overflaten. Øverst var det et solid feste til tømmerringene. Det skal ha vært 12 hengekjuver. Tømmerringene utgjorde en bom med opp til 180 stokker festet til hverandre. Inne i bommen lå tømmeret. En solid vaier ble festet i tømmerringen. I andre enden ble vaieren festet til vinsjen om bord i varpebåten som så dro ut til første hengekjuv og forankret baugen i den. Så ble vinsjen startet, og langsomt ble den tunge tømmerringen dratt inn. Tømmerringen ble deretter festet til hengekjuven så den ikke skulle drive av mens varpebåten dro ut til neste kjuv. Vaieren ble på ny festet til bommen og innvinsjingen fortsatte på samme måte, helt til tømmeret var samlet på riktige plasser, klar til
flomvatnet gikk ut av sjøen. Det var da fløterbasen var nøkkelpersonen. Når han varslet «nå går åa!», da var det alvor; da gjaldt det at alle sto klar på riktig post for å slippe det hele løs.
Denne måten å fløte på ble i prinsippet benyttet i Storsjøen i alle år. Men tidlig viste det seg behov for å utvide kapasiteten som følge av den økte etterspørselen etter trevirke. Det var særlig råvarebehovet til de store trelastbaserte fabrikkene i Glommas nedre løp som var årsaken. Opprinnelig var det privatfløting til eget bruk. Seinere ble det dannet fellesfløtingsdistrikter.
Etter hvert fant Glommens Fellesfløtingsforening (GFF) ut at det var nødvendig å anskaffe motoriserte båter til bruk i fløtinga på grunn av det økte tømmervolumet.
Den første varpen med motor i Storsjøen var VB 51. (Femtallet står for distrikt 5 i GFF og ett-tallet for båt nummer 1). VB 51 er byggenummer 27 fra Glommens Mekaniske Verksted (GMV) i Fredrikstad. Fellesfløtningen, opprinnelig Kristiania Tømmerdirektion, hadde forvaltningen av all fløting i Glommavassdraget. De bestilte tre like båter samtidig hos GMV. De ble bygget av naglede stålplater og levert til forskjellige steder: Byggenummer 26 til Tista kanal i Halden, nr 27 til Storsjøen i Odalen og nr 28 til Mingevatn nord for Sarpsborg. Serien på 3 varpebåter ble konstruert og bygget av GMV, etter tegninger datert 19. februar 1914. Lengde 42 fot (12,4 m) og bredde 11 fot (3,54 m) Dyptgående er oppgitt til 2 fot og 3 tommer (ca 90 cm), men varierte etter samlet vekt av vinsj og vaier. VB 51 veier ca 15 tonn.
VB 51, som på et tidlig dokument ble kalt «Askeladden», ble ferdig sammenklinket på verftet, og deretter lastet på jernbanevogner sammen med motor, vinsjespill og annet utstyr. Dette ble så sendt til Skarnes stasjon, hvor skroget ble låret av. Etter innmontering av motor og vinsj, samt øvrig komplettering, ble varpen sjøsatt 5. mai 1914 og straks satt inn i fløtinga den våren. Dette skjedde samtidig med den store jubileumsutstillingen i Kristiania og bare noen måneder før utbruddet av første verdenskrig.
Til bruk for den nye varpen, ble det satt opp båthus på Bukkeneset. Det lå i skråningen ned mot sjøen, øst for dagens badebrygge. Båthuset var smalt og langt, slik at det var god plass til varpen og alle robåtene der også for vinteropplag. I huset ble det anbrakt slipp med skinnegang og en stor opptrekksvinsj. Som barn husker forfatteren av denne artikkelen det digre røde huset som litt skummelt, der det lå malingslitt på skrå ned mot sjøkanten, ulikt alle andre hus langs sjøen.
På Bukkeneset ble det også bygget verkstedbygg, smie og hvilebrakke. Disse bygningene står der enda. Dessuten ble den gamle steinbrygga reparert, forhøyet og forsterket med betong.
Siden Storsjøen gjennomgående er meget grunn, ble båtkonstruksjonen tilpasset bruk i slike farvann. Det konstruktørene i Fredrikstad ikke hadde særlig kjennskap til, var at også denne sjøen kan varte opp med krappe og lumske bølger når det friskner på. Det viste seg derfor ganske snart at fribordet var i laveste laget. Det var gunstig for fløterne når de jobbet langs båtsida i stille vær, men ikke når vinden og bølgene økte på. Det originale tredekket var heller ikke konstruert tett som på havgående fartøyer, og lensepumper var det nok så som så med. Historien sier at det kort tid etter leveransen ble bestilt en forhøyning av skansekledningen, som derved bedret båtens bruksegenskaper og sjødyktighet. Denne ettermonteringen er synlig den dag i dag.
VB 51 ble levert fra verftet med en svenskbygget motor av merket Avance på 12 HK. Den gang fantes det en rekke norske motorprodusenter, men de aller fleste av dem var verksteder
på Vestlandet og Møre som leverte til den lokale fiskeflåten. Fra Sverige var det enklere; motorer var lagervare og det var kort transportveg.
Datidens motorer tilpasset bruksbåter som VB51, var tidlige utgaver av enkle lavkompresjons råoljemotorer av 2-taktprinsippet. De erstattet dampmaskinene. Motorene ble også kalt glødehodemotorer, fordi driften var basert på en oppvarmet del i sylindertoppen som, sammen med kompresjon, fikk brennoljen til å antenne hver gang stemplet var på topp. Glødehodet var også nødvendig for å få start på motoren. Det skjedde ved oppvarming med blåselampe. Straks glødehodet var varmt nok, ble svinghjulet kastet rundt, og motoren var i gang, forhåpentligvis i riktig retning. Det var ikke bare å vri om en nøkkel for start på den tiden.
Nettopp på grunn av blåselampen, som brukte bensin, forteller en historie at det en gang tok fyr om bord. Det skal ha skjedd mens båten lå på slippen for reparasjon. Mannskapet hadde
ikke noe å slukke med for hånden, og det var dramatisk. Et klokt hode kom på at man like godt kunne løsne vinsjen, og dermed rutsjet varpen ut i sjøen. Brannen ble slukket, men båten sank.
Den har for øvrig sunket flere ganger; Et avisutklipp fra «Glåmdalen» i mai 1942 forteller om en gang fløtera kom på jobb på Bukkeneset og ikke fant båten! De oppdaget snart at den lå på bunnen. En ventil hadde sprunget lekk. Men de kara visste hvordan tingene skulle gjøres, for opp kom «prammen» 2 dager etter. Det skal ha skjedd ved hjelp av en froskemann som tilfeldigvis ferierte på Fjell. Han fikk festet slepekjetting i baugkroken, og vinsjen i den andre varpen dro sin kollega opp.
Da VB 51 kom til Storsjøen, var det to andre bruksbåter i rute der. Det var D/S Odølingen, som hadde sin jomfrutur 17. mai 1895, og M/B Storsjø som kom dit i 1905. Det fortelles at rutebåteierne ikke var begeistret for tømmerfløtinga. Grunnen var selvfølgelig alt plunder og heft de hadde med tømmeret som fløyt i Oppstadåa om våren, akkurat den tiden de endelig selv hadde kommet i gang med seilingssesongen og skulle tjene penger. De hadde ruten å holde for passasjerer som skulle nå dagtoget fra Skarnes til Kristiania. De private kjøpmennene som sto bak rutebåtene, skal ha hatt flere høyrøstede møter og kontroverser med fløtningsinspektørene. Det hendte passasjerene ikke rakk dagtoget, og fløtinga fikk skylda. Som en kuriositet kan nevnes at «ekspresstoget» fra Kongsvinger som kom en time etter dagtoget, ikke stoppet på Skarnes.
VB 51, etter hvert kalt Movarpen, holdt trofast ut hver sesong i mange år. Etter fløtinga om våren, ble den satt inn i landrensken utover sommeren. Da kunne den gå opp Glomma så langt som til Fulufjorden. Det var alltid tømmer på avveie, og det var viktig å få det hentet inn for det utgjorde store verdier. Utallige er de «Kon-Tiki-flåter» smågutter laget i sommerferiene, men som fløtera hjerteløst dro av sted med under rensken, etter en skjennepreken til eventyrerne. Men fløtera hadde nok allikevel et smil om munnen.
Fløtningssesongen var fra tidlig mai, og båten var i bruk til slutten av august og noen ganger inn i september og oktober. Den originale skipsmotoren drev båten, men ikke varpespillet. Avance-motoren skal ha vært både vanskelig og lunefull i bruk, men den holdt ut helt til 1951. Etter 37 år om bord ble den endelig skiftet ut.
Etterhvert viste det seg at varpen var moden for modernisering. Det gamle overbygget av treverk var nærmest som ei brakke å regne, og tredekket viste tegn til alvorlige svakheter. Det var også noen uhell, blant annet en stygg hendelse på grunn av de åpne drivakslingene om bord. En av fløtera kom borti en av dem og ble varig skadet. Denne situasjonen tvang fram forbedringer.
Det ble derfor bestemt at etter sesongen i 1951 skulle varpen ombygges, og det grundig.
En så omfattende jobb kunne ikke utføres på Bukkeneset. Det måtte gjøres på Fellesfløtningens verksted på Fetsund. Men hvordan fraktet man en så stor og tung gjenstand dit den gang? Togforsendelse var ikke lenger et aktuelt alternativ, sannsynligvis på grunn av kostnader, men muligens også høyden til de nye elektriske kjøreledningene på jernbanen, som ble montert samme år. Det måtte bli vegtransport. Men det viste seg mer komplisert enn som så, ikke teknisk, men byråkratisk. Det er bevart en anselig korrespondanse mellom fløtningsdirektøren, fylkesvegsjefer og diverse lokale politimestre samt sentrale vegmyndigheter om framføring av denne spesielle lasten. Når alle dokumenter omsider var signert og stemplet, gikk det i orden. Transporten kunne starte. Varpen ble ribbet for overbygg, dekk og utstyr før den gikk for egen maskin til fergestedet ved Ulleren kirke. P. Nielsens spedisjon a/s fra Oslo kom med en for datiden spesiell kraftig FWD lastebil med henger. Det ble så rigget til en rampe med vinsj, hvor varpen ble dratt opp fra elva og over på hengeren. Transporten videre skal ha forløpt uten problemer av noen art.
På Fetsund må det ha blitt liv og røre da varpen kom. En slik stor jobb der var ikke dagligdags. Verkstedets tekniske kontor hadde tegnet nytt overbygg, visstnok etter modell fra den kjente båtkonstruktør Furuholmen. Dette kom på plass sammen med nytt ståldekk. Nå var det moderne styrehus om bord, med god sikt i alle retninger. I forpiggen var det spiserom, med gasskokeplate og hvilebrisker. Det hele ble kronet med en flunkende ny motor, av fabrikat Säffle, på 15 HK. Hjemtransporten den gang skal ha forløpt på samme vis, uten problemer av noen art, og VB 51 kunne seile fra Ulleren samme vår til hjemmehavnen Bukkeneset, klar til å ta fatt på vårens sesong.
Nå var det mest slitsomme strevet om bord avhjulpet, fordi vinsjen ble drevet av den nye motoren. Men det må ha vist seg at den ikke hadde nok kraft, for allerede i 1955 ble den byttet ut med en ny av samme merke, på hele 25 HK. Og, kjære lesere, det er den som fortsatt gjør nytten som hovedmaskin!
Fløterne må ha merket forandringer til det bedre om bord. Det finnes rapporter om det. Men fløtinga var fortsatt slitsom og arbeidskrevende. Vi har noen levende beretninger etter fløtera. En av dem som var på varpen, var Karsten Sæter. Han mønstret på som 18-åring i 1920, og sto om bord helt til nedlegginga. Han beskriver et arbeid som tidvis kunne være strabasiøst og ikke uten farer. Det var alltid en viss risiko når vinsjen dro inn bommen. Muligheten for å hekte fast slepet, og derved at båten kunne bli trukket ned, var alltid noe de måtte ha i tankene. For sikkerhets skyld var det en wirekutter om bord slik at de kunne kappe vaieren på kort varsel. Det Karsten forteller om skiftende vær og sjøgang, kalde dager med regn og blåst, tyder på et tidvis hardt og krevende arbeid. Når det sto på, noen hektiske uker om våren, var det bare å holde på til jobben var gjort. Det kunne ta et helt døgn å dra et slep over sjøen. Var det sterk motvind, måtte de tjore fast i land og vente til det løyet. Noen ganger måtte de gjøre jobben om natta, siden det da som regel var lite vind. Vaktene kunne noen ganger strekke seg over flere døgn, til endelig nytt skift kom for avløsning. Ikke nok med det; «De slitne kæra måtte sjøl ro hemmat!»
Mange deltok i sjøfløtinga. Om bord i VB51 var også broren til Karsten, Helge Sæter med i en årrekke. Det samme var Johan Bekken som var den første skipper ombord.
Det er ikke mulig å kjenne til, ei heller å nevne alle som var med om bord i båtene. Men navn som John Bergsødegård, Jakob Skolbekken, Hans Myhren, Sigvart Stenberg, Hans og Anton Vold, Hans Mariussen og Olaf Østberg går igjen.
Siden Fetsund var det sentrale stedet for fløtinga, var det naturlig at mange odølinger dro dit for å jobbe der og tjene noen ekstra kroner i sesongen. Den varte fra mai til ut august. På det meste kunne det være 400 fløtere i sving der samtidig. I 1917 var det 167 odølinger på lønningslista til GFF. En som var med i mange sesonger en del år seinere, var Eugen Bråten.
Som de fleste andre på 50-tallet hadde ikke Eugen bil. Han sykla like godt til Fetsund, og det sies at han «sikle hemmat tel Bunes hør hælj».
Varpen på Storsjøen fortsatte sitt trofaste virke år etter år. Det samme gjorde mannskapene som var klare til innsats hver vår når isen smeltet og fløtinga startet. Når noen ga seg, ble det sørget for at årelang kunnskap og erfaring kunne overføres til yngre krefter.
En artig, men sann historie, er formidlet fra en av de nye kara som kom med i fløtinga. Historien kunne fått et dramatisk utfall, men det endte bra: Det var ikke til å unngå at noen av og til datt i sjøen under fløtingsarbeidet. I det kalde vårvatnet var det ingen spøk. En gang det skjedde, ble de andre kara om bord stående rådville, og vente for å se etter livstegn fra fløtern. Etter en stund, som føltes uendelig lang for kara om bord, fløyt topplua opp, så tobakkspakka, så snadda og endelig mannen. Han hadde sendt opp de viktigste tinga først!
I 1919 fikk VB 51 selskap av en ny varp som kalles Varp II. Også den var bygget i Fredrikstad på GMV som byggenummer 41. Den var litt mindre, men stakk dypere. Om denne båten vet vi ikke så mye annet enn at den visstnok var mer til besvær enn nytte. Den ble stadig reparert, for både motor og dekk var av «dårlig konstruksjon», som det står i et dokument. Siste året den går i fløtinga, er i 1954 og det er rapporter som sier at den er i «begredelig forfatning». Den skal ha blitt kondemnert i 1958. Samme år kommer det en ny båt som noen stadig husker, men som bare var i Storsjøen to sesonger. Båten VB11, som har navnet «Peik», ble flyttet til Glennetangen nord for Sarpsborg, hvor den fortsatt befinner seg.
Endelig kommer det en splitter ny varp i 1961. Den er bygget på GFFs verksted på Fetsund som byggenummer 18 og fikk båtnummer VB 54. Det er denne båten som skal virke sammen med VB51 resten av tida med tømmerfløting i Odalen. Omtrent samtidig ble det satt opp nytt båthus på Bukkeneset, og det rommet også den nye varpen. Det er båthuset som står der i dag.
VB 54, som også ble flyttet til Fetsund etter nedlegging av fløtinga, ble kjøpt av Nord-Odal kommune og kom tilbake til Storsjøen i 1985.
Fløtinga fra Storsjøen når toppen i tidsrommet 1952–60. Da er det 2 større motoriserte varpe- båter i drift, pluss noen mindre. I tillegg ble det brukt mange robåter av tre.
Så går det ubønnhørlig mot nedlegging av fløtinga. På siste halvdel av 60-tallet viser utviklingen at det går i retning av vegtransport for tømmer.
Det er på steder som i Storsjøen, hvor fløtinga er mer besværlig enn der tømmeret kan veltes rett i Glomma, at nedleggingsplanene kommer først. Og det skjer i 1969 som blir siste ordinære fløtingssesong i Odalen. I Glomma fortsatte fløtinga helt til 1985, men da er det slutt der også. Det store anlegget på Fetsund blir liggende stille og forlatt.
VB 51 ble værende i Storsjøen i noen år. Først ble den brukt til siste landrensk, så til demontering av en del påler og rydding av utstyr rundt sjøen og i fløtarstuguene. Men så blir den liggende i båthuset. Reiselivslaget i bygda skriver da til GFF og spør om båten er til salgs. De har vage planer om å bruke den som «turistbåt» om sommeren. Men det er den ikke, får de til svar. I 1974 blir den så fraktet til Fetsund. Grunnen skal være at GFF trenger den ved Bingsfoss til landrensk der, fordi den var ideell til bruk i grunne farvann. Men den blir for det meste liggende uvirksom der også. Det er allikevel ikke behov for den som bruksbåt.
En lokal beboer legger merke til den vakre båten, der den ligger i god stand, men ikke i bruk. Han kontakter båtansvarlige på verkstedet, og det ender med at han får kjøpt VB51 privat, til bruk som fritidsbåt på Øyeren. Reiselivslaget i Odalen, som hadde meldt sin interesse mens den var på Storsjøen, ble ikke forespurt.
Den nye eieren foretok en ganske omfattende ombygging. Den store vinsjen på akterdekket ble fjernet, og styrhuset flyttet bakover. Så ble det bygget maskinrom mellom styrhuset og
forpiggen. Styrhuset ble innredet med plater på veggene, ny dørk og sittebenker. Nå kunne man styre båten uten å stå rett ved siden av motoren, og den ble mer egnet som fritidsbåt.
Alt tyder på at VB 51 hadde et godt liv på Øyeren de 30 årene den var i privat eie der. Den var pent og omsorgsfullt behandlet da denne artikkelens forfatter oppdaget den.
Det viste seg snart at eieren, den samme som hadde kjøpt den av GFF, var en meget hyggelig mann. Men han var ikke klar for å selge den. Han ville tenke på det. Og det gjorde han.
Noen år etter tar jeg ny kontakt, og da har jeg forberedt meg. Når eieren hører mitt forehavende, som går ut på å frakte båten tilbake til Storsjøen, for bevaring der den hører hjemme, blir han bløt om hjertet. På forhånd hadde jeg samlet en gjeng voksne, seriøse entusiaster i Odalen, og invitert dem til å gå sammen i et «partsrederi», med formål kjøp og hjemføring av VB 51. Da eieren hørte dette, var han klar for salg. Og handelen finner sted. Sent på høsten 2011 henter vi den aldrende dame på 15 tonn hjem til Odalen ved hjelp av to mobilkraner og trekkvogn med spesialhenger og følgebiler fra Bunes Transport.
Etter hjemtransporten forbereder og igangsetter vi restaurering og nødvendige arbeider. Båten var egentlig i god stand ved overtakelsen, men det viste seg allikevel snart behov for omfattende vedlikehold samt diverse forbedringer og tekniske fornyelser. Dette tok over to år.
Og så, nesten på dagen 100 år etter sjøsettingen i 1914, fikk VB 51 på ny Storsjøvatn under kjølen, til stor begeistring for oss i rederiet og mange frammøtte odølinger ved gjestebrygga på Sand. Omfattende lokal interesse og presseomtale var det naturligvis også.
Vi i partsrederiet velger å kalle bevaringen av VB 51 teknisk kulturvern. At den første motoriserte båten fra fløtinga er tilbake der den hører hjemme, betyr at vi kan vise fram noe, som i stor grad har vært med på å prege næringslivet og utviklingen i bygda. Det er viktig og identitetsskapende for både nåværende og kommende generasjoner.
Når vi i dag ser tømmertransporter gå i alle retninger, hele året, kan vi spørre oss: hvordan fikk lokalsamfunnet og menneskene det til der den gang? Fløting en kort, hektisk sesong, en gang i året og i èn retning? Svaret er nok sammensatt, men historien viser med all tydelighet
at fløtera kunne sine ting. Det var et imponerende antall kubikkmeter tømmer som ble sendt fra bygda, og det ved hjelp av erfarne folk som rådde over enkle, men etter hvert pålitelige
tekniske hjelpemidler. Vi har stadig noe å lære av vår nære historie og hvordan samfunnet utviklet og forbedret seg den gang. Virkningene kan spores helt inn i vår tid.
Restaurering og bevaring av VB 51 hadde ikke vært mulig uten støtte fra lokale sponsorer, enkeltpersoner og bedrifter. Initiativtakerne, som sørget for at båten ble ervervet, ført hjem til Storsjøen og bevart der, har nedlagt et betydelig arbeid for å få den i stand.
Et stort antall timer med restaurering og oppgradering er loggført. Men også lokale fagfolk og leverandører har bidratt vederlagsfritt med deler og produkter samt spesialkompetanse der det har vært nødvendig. Disse takkes herved på det varmeste.
Nevnes må Odal Sparebank. Lokalbankens årlige bidrag med gavemidler har gjort det mulig å realisere enkeltprosjekter som ellers måtte ha blitt utsatt. Sikkerheten om bord er et av prosjektene midlene har bidratt til. Men like viktig er den moralske støtten og inspirasjonen gavemidlene innebærer. Det betyr en anerkjennelse av det vi har tilført av kulturvern for bygda, og at det er andre som setter pris på det vi skaper og hva vi har fått til. Det styrker oss til videre engasjement. Varpen er hjemme, og der skal den bli!
Det er ikke lett å verifisere historien i alle sine enkeltheter over 100 år tilbake. Så vidt vites er ingen av dem som var med på båtene i fløtinga lenger blant oss. Lite er skrevet og samlet historisk og systematisk om fløterbåtene i Storsjøen. Det meste av grunnlagsmaterialet er funnet i arkiver, avisutklipp og innsamlet informasjon fra nær og fjern. Dette er tidkrevende. Så langt det har vært mulig, er feil rettet opp og riktighet av detaljopplysninger undersøkt. Forfatteren mottar gjerne korrigerende opplysninger. Spesielt supplerende informasjon fra dem som måtte sitte på det, er av stor interesse for videre studier.
Aller mest ønskes tilbakemeldinger om fortellinger, enkelthendelser, artige historier og anekdoter om varpebåtene, overbrakt fra fløtera. Og, ikke minst; det finnes helt sikkert fotografier i mangt et hjem av varpene og fløterkæra. Det er historiefortelling i seg selv.
Kilder.
Nordsveen, Arvid: «Fløtningsbåtene i Øyeren og Storsjøen» (Upublisert) 2007
Støvind Berg, Thomas: «Stemmer fra Elva, Fløtingas historie i Fetsund» 2012
Vestheim, Øivind: «Fløting gjennom århundrer» 1998
«Glåmdalen»: Div. artikler
«Kongsvinger Avis»: Div. artikler
«Østlendingen»: Artikkel fra 1975
Akershusmuseene, Lensemuseets arkiv, Fetsund
Skogmuseets arkiv, Elverum
Historier og minner overbrakt forfatteren muntlig.
Rev. 15.10.18 PER.